हवाई जहाज का स्टॉल क्या है? एक स्टाल से एक विमान को पुनर्प्राप्त करना

2024 लेखक: Henry Conors | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2024-02-12 07:42

पेशेवर विमान सुरक्षा की समस्या को पहले से जानते हैं, जिसमें विमान का रुकना भी शामिल है। यह कई वर्षों से हल हो गया है, लेकिन अनुसंधान अस्वीकार्य रूप से धीरे-धीरे आगे बढ़ रहा है, लगभग सब कुछ यथावत है। इसी समय, विदेशों में विमान के रुकने का अधिक सक्रिय रूप से अध्ययन किया जा रहा है, और, जो सबसे दिलचस्प है, रूसी विशेषज्ञों की सक्रिय भागीदारी के साथ। और कई बारीकियों को पहले ही स्पष्ट किया जा चुका है, और जहाज को एक गंभीर स्थिति से बाहर निकालने के तरीकों पर काम किया गया है। हमें इस विषय के व्यापक ज्ञान और हमारे पायलटों द्वारा संचित व्यावहारिक रूप से अमूल्य अनुभव का उपयोग करके रूस में हर संभव तरीके से ऐसा करने की आवश्यकता है। यह आज अत्यंत महत्वपूर्ण है - एक विमान के स्टाल को दूर करने की क्षमता - लेकिन अभी तक विषय लावारिस है, दुर्भाग्य से।

क्या करें

हमारे समय में, कंप्यूटर तकनीक एक ऐसे स्तर पर पहुंच गई है जो आपको विभिन्न प्रकार के सिमुलेटर बनाने की अनुमति देती है। और क्यों न विमानन के लाभ के लिए इस प्रक्रिया का अधिक उपयोग किया जाएबड़े पैमाने पर? पहले से प्राप्त अनुभव को ध्यान में रखते हुए, एक सिम्युलेटर बनाना संभव होगा जो एक विमान के स्टाल का अनुकरण करता है, ताकि परिवहन विमान के पायलट बुनियादी व्यावहारिक कौशल प्राप्त कर सकें और डिवाइस को एक महत्वपूर्ण मोड में प्रवेश करने से रोक सकें, साथ ही क्षमता भी विमान को ऐसी स्थिति से बाहर निकालने के लिए।

बिल्कुल सभी दुर्घटनाएं, जब विमान एसओएस (कठिन स्थानिक स्थिति) में प्रवेश करता है, साथ ही स्टाल मोड में, एक ही सामान्य कारण संबंध होता है। सबसे पहले, यह एक खतरनाक स्थिति की शुरुआत को पहचानने के लिए चालक दल की मनोवैज्ञानिक तैयारी है, और इसलिए विमान के रुकने पर आवश्यक कार्रवाई करने में असमर्थता।

यह क्या है?

उड़ान स्तर को रोकना जहाज की उड़ान स्थिति का खतरनाक उल्लंघन है। उदाहरण के लिए, गलत पिच कोण या अत्यधिक रोल। 45° से ऊपर रोल और -10° से नीचे या +25° से ऊपर की पिच को अस्वीकार्य माना जाता है, जिसे अंतरिक्ष में विमान की कठिन स्थानिक स्थिति कहा जाता है। संचालन में, सामान्य रवैया संभावित मूल्यों के तेरह प्रतिशत तक स्वीकार्य है (उदाहरण के लिए, नब्बे डिग्री पिच और एक सौ अस्सी डिग्री रोल।

विमान स्टाल मोड लगभग निहत्थे पायलटों को पकड़ता है। वाणिज्यिक पायलट इन मूल्यों के अधिकतम एक चौथाई (पिच -10 से +30 तक, और शून्य से 45 डिग्री तक रोल) द्वारा एक विमान उड़ाने की तैयारी करते हैं। हालांकि, वास्तव में, जब एक जटिल स्थानिक स्थिति उत्पन्न होती है, तो ये सीमाएं पार हो जाती हैं, और महत्वपूर्ण रूप से। आमतौर पर, यदि कोई विमान एनजीएन से टकराता है, तो यह हमेशा ओवरस्पीड और ओवरस्पीड दोनों होता है।अधिभार बहुत अधिक महत्वपूर्ण है।

महत्वपूर्ण मोड के बारे में

यदि हम दुर्घटनाग्रस्त चालक दल के कार्यों का विश्लेषण करते हैं, तो हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि विमान के रुकने पर अक्सर पायलट खुद एक महत्वपूर्ण उड़ान मोड के खतरे को नहीं देखते हैं। और एक बार इस स्थिति के अंदर, वे कारणों को सही ढंग से नहीं पहचान सकते हैं और इससे बाहर निकलने के लिए आवश्यक कार्रवाई कर सकते हैं। और अगर पायलटों की हरकतें सही होती हैं, तो ज्यादातर मामलों में विमान गंभीर स्थिति से बाहर निकल जाते हैं। यदि सैद्धांतिक और - सबसे महत्वपूर्ण - व्यावहारिक प्रशिक्षण उपयुक्त है, तो आपातकालीन स्थिति में आने से पूरी तरह बचा जा सकता है।

समय-समय पर और बहुत बार नागरिक एयरबस, एक कारण या किसी अन्य के लिए, गंभीर मोड में गिर जाते हैं, और वे विमान को एक स्टाल से बाहर लाने में सक्षम नहीं होते हैं। यह केवल एक स्टॉल नहीं है, ओवरलोड और गति के लिए सीमा पार करने और एक कठिन स्थानिक स्थिति के साथ भी समस्याएं हैं। ज्यादातर मामलों में, पायलट गलत तरीके से काम करते हैं और दुर्घटनाग्रस्त हो जाते हैं। जाहिर है, केवल पायलट प्रशिक्षण ही ऐसी समस्याओं का समाधान कर सकता है। उन्हें महत्वपूर्ण मोड बनाने और उनमें कैसे न पड़ें, इसके बारे में सब कुछ पता होना चाहिए। इससे भी बेहतर, उन्हें विमान को उनमें से सुरक्षित रूप से निकालने में सक्षम होना चाहिए।

प्रशिक्षण

पायलट प्रशिक्षण की मुख्य दिशा प्रशिक्षण के लिए नए तकनीकी साधनों की उपलब्धता और निर्माण है, जो व्यापक उड़ान क्षेत्रों के साथ अनुकरण करने की अनुमति देगाविभिन्न महत्वपूर्ण शासनों तक पहुंच। फिर भी, इस समस्या को स्पष्ट हुए बीस साल बीत चुके हैं, लेकिन स्थिति बहुत कम बदली है। इस तरह की बातचीत चल रही है, और उच्चतम स्तर पर, लेकिन अभी तक उन्होंने लाइन पायलटों को एक महत्वपूर्ण स्थिति को रोकने में मदद करने के लिए तकनीकों और तरीकों को सिखाना शुरू नहीं किया है, और यदि कोई विकसित होता है, तो मौजूदा कौशल उन्हें प्राप्त करने की अनुमति नहीं देंगे। उसमें से कुशलता से बाहर निकलो।

हर बड़े पैमाने पर विमान हादसे के बाद कुछ देर के लिए इस तरह की बातें जोर-शोर से हो जाती हैं. जैसे ही एक विमान रुकता है, यह "क्या करना है" और इससे भी अधिक, "कौन दोषी है" के शाश्वत प्रश्नों पर बहस का एक और विस्फोट पैदा करता है। कुछ महीने बाद, त्रासदी को भुला दिया जाता है, और आगे की बातचीत नहीं हो रही है। इंटरस्टेट एविएशन कमेटी (IAC) को रिपोर्ट में एक ही बात बार-बार लिखनी पड़ती है, एयरलाइनों और अधिकारियों को महत्वपूर्ण मोड में गिरने से रोकने और उनसे बाहर निकलने की क्षमता में पायलटों के प्रशिक्षण में सुधार के लिए सिफारिशों के साथ।

टेस्ट

जब एक परिवहन विमान अपने प्रमाणन के लिए उड़ान परीक्षण से गुजरता है, तो विमान की न्यूनतम स्वीकार्य स्टाल गति की जांच की जानी चाहिए। ये शायद सबसे कठिन और सबसे दिलचस्प प्रकार के परीक्षण हैं। इससे पहले, विमान को एसपीपी से बाहर लाने के लिए विशेष प्रशिक्षण की आवश्यकता होती है, कक्षा के एक विमान पर विभिन्न स्पिन से जो आपको यह सब करने की अनुमति देता है।

यहां हर मौके का इस्तेमाल नए कौशल और ज्ञान हासिल करने के लिए किया जाता है। भारी विमान इस तरह की जांच के अधीन नहीं हैं, हालांकि वास्तविक संचालन में वे समय-समय पर रुक भी जाते हैंविमान एक टेलस्पिन में चला जाता है। इस तरह का परीक्षण करने के लिए, गणना पहले से की जाती है, और भारी मशीनों के साथ यह बहुत मुश्किल है।

आपदा

उड़ान व्यवस्थाओं का गणितीय मॉडलिंग, यदि यह एक गैर-स्थिर प्रवाह से जुड़ा है, तो अभी तक आगे नहीं बढ़ता है। और ऐसी समस्याओं को हल करना आवश्यक है, क्योंकि हाल ही में नागरिक उड्डयन में बहुत सारी दुर्घटनाएँ हुई हैं। यह नियंत्रण के नुकसान का एक परिणाम है जब एक विमान दुर्घटना या हवाई जेब में स्टाल होता है। पायलट अपने स्थानिक अभिविन्यास खो देते हैं, और विमान पहले ही उड़ान प्रतिबंधों से आगे निकल चुका है।

2002 से 2011 तक, बारह दुर्घटनाएँ इसी कारण से हुईं, जब वाणिज्यिक जेटलाइनर अप्रबंधनीय हो गए। नतीजा यह हुआ कि करीब दो हजार लोगों की मौत हो गई। यह वैश्विक आपदाओं का सबसे आम कारण है - नियंत्रण की हानि, इस भयानक सूची में इसका पहला स्थान है।

वे कैसे पढ़ाते हैं

लाइन पायलटों का प्रशिक्षण ऐसे कार्यक्रमों पर होता है जिनमें एक स्टाल से विमान की वसूली जैसे महत्वपूर्ण तत्वों में प्रशिक्षण शामिल नहीं होता है। सोवियत काल में, पायलटों ने याक -18 पर अध्ययन किया, जिस पर कोई भी एरोबेटिक्स संभव है, और इसलिए, अस्सी के दशक तक, वे जानते थे कि स्पिन, बैंक टर्न, स्लाइड, डाइव और जैसे क्या थे। इसके अलावा, इन स्थितियों में वे व्यक्तिगत रूप से शीर्ष पर थे। अब कार्यक्रम इस प्रेरणा के साथ बहुत कम कर दिए गए हैं कि एक नागरिक पायलट को इसकी आवश्यकता नहीं है।

वह यात्री यातायात के साथ काम करता है, और इसलिए उसे विशेष रूप से उड़ान भरने में सक्षम होना चाहिएउड़ान प्रतिबंध। इसके अलावा, अतिरिक्त प्रशिक्षण पर पैसा खर्च करने की आवश्यकता नहीं है, और समय की बचत होती है। और पायलट बाद में गंभीर परिस्थितियों में आ जाते हैं, इसके अलावा, अक्सर। खराबी कहीं भी हो सकती है - नियंत्रण प्रणाली में या जब कोई इंजन विफल हो जाता है, जिससे चालक दल के लिए स्थानिक अभिविन्यास का नुकसान होता है, और कई अलग-अलग स्थितियां विकसित हो सकती हैं। मुख्य बात यह है कि इस तरह के दुखद प्रकरणों की संख्या तेजी से बढ़ने लगी।

परिणाम

विशेषज्ञों को यकीन है कि पिछले कुछ दशकों में सबसे बड़ी हवाई दुर्घटनाओं का मूल कारण कौशल और ज्ञान की कमी, कुछ महत्वपूर्ण परिस्थितियों में कार्य करने में असमर्थता है। पायलट त्रुटि और बाहरी कारण दोनों हो सकते हैं, लेकिन किसी भी स्थिति में पायलट को यह नहीं पता होता है कि उसे क्या करना चाहिए। उदाहरण के लिए, 2008 में पर्म में, बोइंग 737-500, जिस पर घरेलू विमानों की तरह, रवैया संकेतक का संकेत प्रत्यक्ष दृश्य है, न कि उल्टा।

पायलट पहले मैन्युअल नियंत्रण पर काम करते थे, लेकिन एक अलग प्रकार के उपकरण के साथ वे प्राप्त डेटा को समझने के लिए तैयार नहीं थे। नतीजतन, कार्रवाई की एक पूरी श्रृंखला हुई जो चालक दल के लिए बेहतर नहीं होता, क्योंकि विमान एक ऐसी स्थिति में आ गया जो एक आपदा में समाप्त हो गया। इस मामले में, कारण विशिष्ट हैं। यह विशिष्ट सीखने के अंतराल के साथ अंडर-लर्निंग है। पायलट अक्सर स्थिति का सामना नहीं कर सकते क्योंकि वे नहीं जानते कि क्या और कैसे करना है, और इसलिए पूरी तरह से भ्रम और सदमे की स्थिति में हैं। हालांकि विमान को इस स्थिति से बाहर निकालने के लिएकभी-कभी आसान भी। यह जानना महत्वपूर्ण है कि कैसे।

उदाहरण

जब पंख के चारों ओर हवा का सामान्य प्रवाह बाधित होता है, तो विमान एक एयर पॉकेट में गिर जाता है, इसे ही एयरक्राफ्ट स्टॉल कहा जाता है। इसका भारोत्तोलन बल तेजी से गिरता है, नाक या पूंछ ऊपर उठती है, इसके किनारे पर एक रोल होता है और यहां तक कि एक टेलस्पिन में विमान की शुरूआत भी होती है। हाल के वर्षों में दुनिया ने अक्सर जो परिणाम देखे हैं, उसके लिए एक विमान की रुकी हुई गति मुख्य शर्त है। विमान लगभग लगातार अशांति क्षेत्र में आते हैं, लेकिन किसी कारण से, अधिक से अधिक यात्री अलग-अलग गंभीरता से घायल हो जाते हैं।

एतिहाद एयरलाइनर के साथ जकार्ता में उतरते समय ऐसा ही हुआ, जब तीस से अधिक लोग घायल हो गए, एलीगेंट एयर और जेटब्लू के जहाजों के साथ भी ऐसा ही था, जहां क्रमशः पांच और आठ लोग घायल भी हुए थे, और, अंत में, फ्रैंकफर्ट से शंघाई के लिए उड़ान भरने वाले एक विमान के साथ एक हाई-प्रोफाइल मामला, जिसमें सत्रह लोग घायल हो गए थे।

और उदाहरण

विमान को टेलस्पिन में रोकना एक अत्यंत खतरनाक उड़ान मोड में संक्रमण है। पायलट अक्सर आसन्न खतरे से अनजान होते हैं, हालांकि एक अलार्म आने वाले स्टाल की चेतावनी देता है, और इसलिए ऐसी स्थिति से बचने के लिए सबसे सरल उपाय नहीं किए जाते हैं।

और ऐसा होता है कि वे कुछ बिल्कुल अलग करते हैं, सीधे आवश्यक कार्यों के विपरीत। ऐसा 2006 में TU-154 विमान (पुल्कोवो एयरलाइंस) का रुकना था। पायलट ऊपर से तूफान के आसपास जाना चाहते थे, गति खो रहे थे और एक स्टाल में गिर गए थे। इसी तरह A330 विमान (एयर फ्रांस) दुर्घटनाग्रस्त हो गया2009 में अटलांटिक महासागर के ऊपर।

मुख्य कारण

यदि दुर्घटनाग्रस्त विमान के पायलट खतरे को पहचानने और उसे रोकने में सक्षम होते, और यदि वे विमान को आपात स्थिति से बाहर निकालने में सक्षम होते, तो कोई आपदा नहीं होती। महान ज्ञान और उससे भी बड़े कौशल की आवश्यकता है।

विश्लेषण के अनुसार, नब्बे प्रतिशत दुर्घटनाएं विशुद्ध रूप से पायलटों की अज्ञानता और अक्षमता के कारण होती हैं, और नब्बे प्रतिशत मामलों में, आपदा को रोका जा सकता था। केवल बहुत कम ऊंचाई पर यह असंभव है, उदाहरण के लिए, शेरमेतियोवो में याक -40 विमान के साथ हुआ, जहां टीवी पत्रकार एर्टोम बोरोविक की मृत्यु हो गई। फिर लिफ्टऑफ के तुरंत बाद विमान का स्टाल लगा, ऊंचाई बिल्कुल नहीं मिली।

निष्कर्ष

पेरेस्त्रोइका की शुरुआत विमानन में नए लोगों के आगमन से हुई थी जो केवल लाभ में रुचि रखते थे, और इसकी खोज में वे किसी भी सुरक्षा मुद्दे में रुचि नहीं रखते थे। लेकिन संयुक्त राज्य अमेरिका में, इसके विपरीत, नब्बे के दशक में कई निजी प्रशिक्षण केंद्र खोले गए, जहां सबसे गंभीर एयरलाइनों ने अपने पायलटों को एक विशेष पाठ्यक्रम लेने के लिए भेजा, जिसमें सैद्धांतिक और व्यावहारिक प्रशिक्षण दोनों शामिल थे। उड़ानों के लिए छोटे विमानों का इस्तेमाल किया जाता था, क्योंकि बड़े विमान पर इस तरह का कोर्स करना खतरनाक और महंगा दोनों होता है।

सिमुलेटर पर पायलटों को प्रशिक्षित करना और भी सस्ता और सुरक्षित है, जहां आप सभी महत्वपूर्ण मोड में किसी भी पायलटिंग कौशल का काम कर सकते हैं। एक और सवाल यह है कि एक पर्याप्त गणितीय मॉडल, उदाहरण के लिए, स्टालिंग अभी तक मौजूद नहीं है, और कईसिम्युलेटर पर अन्य महत्वपूर्ण मोड पर काम करना अभी भी असंभव है। इस दिशा में व्यवसाय करना आवश्यक है ताकि पायलट को वास्तव में यह महसूस हो सके कि वह विमान को स्टाल से बाहर ला सकता है, तब वह आत्मविश्वास हासिल करेगा और आपदा को रोकने के लिए अलग तरह से कार्य करेगा।