बाल्टिक बंदरगाह बाल्टिक सागर तक पहुंच वाले देशों की अर्थव्यवस्था में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। यह उनके माध्यम से है कि मुख्य व्यापार प्रवाहित होता है, इसलिए उनकी आधुनिकता और बुनियादी ढांचे के उपकरणों पर बहुत कुछ निर्भर करता है। इस लेख में हम इस दिशा में मुख्य बंदरगाहों के बारे में बात करेंगे।
वस्तु कारोबार की स्थिति
हाल के वर्षों में, बाल्टिक राज्यों के बंदरगाह, यानी लिथुआनिया, लातविया और एस्टोनिया, कठिन समय से गुजर रहे हैं। उनकी लाभप्रदता, मुनाफा और कारोबार घट रहा है। 2002 में वापस, रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन ने घोषणा की कि वह यह सुनिश्चित करने के लिए सब कुछ करेंगे कि बिना किसी अपवाद के सभी तेल केवल घरेलू बंदरगाहों के माध्यम से निर्यात किए जाते हैं, न कि बाल्टिक राज्यों के बंदरगाहों के माध्यम से, जैसा कि उस समय था। तब से, यह कार्य व्यवस्थित रूप से हल किया गया है।
पहला कदम 2002 में वापस लिया गया, जब प्रिमोर्स्क में तेल टर्मिनल खोले गए। लेकिन इस स्थिति में भी उस समय के राष्ट्राध्यक्ष के बयान शायद ही संभव लग रहे थे। आखिरकार, सोवियत काल से, तेल और तेल उत्पादों का शेर का हिस्सा लातविया के बंदरगाहों से होकर गुजरता था। कुल मिलाकर, निर्यात के लिएलगभग 30 मिलियन टन सालाना शिप किया जाता था।
फिलहाल स्थिति मौलिक रूप से बदल गई है। 2015 तक, सभी बाल्टिक बंदरगाहों में 9 मिलियन टन से अधिक तेल और तेल उत्पाद नहीं थे, 2016 में ये आंकड़े 5 मिलियन टन तक गिर गए, और 2018 में वे व्यावहारिक रूप से गायब हो गए। घरेलू अर्थव्यवस्था, समर्थन नियोक्ताओं और स्थानीय बुनियादी ढांचे के साथ स्थिति को ठीक करने के लिए पूरे तेल यातायात को विशेष रूप से घरेलू बंदरगाहों पर पुनर्निर्देशित किया गया था।
बाल्टिक नुकसान
बाल्टिक बंदरगाह 2000 के दशक से नियमित रूप से रूसी आपूर्तिकर्ताओं को खो रहे हैं। घरेलू हाइड्रोकार्बन वहां से निकलने वाले पहले व्यक्ति थे, जिन्हें "दक्षिण" और "उत्तर" जैसी बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के कार्यान्वयन से सुविधा मिली थी। फिर भी, ट्रांसनेफ्ट के प्रमुख, निकोलाई टोकरेव ने कहा कि राज्य ने घरेलू बंदरगाहों को अधिकतम लोड करने का कार्य निर्धारित किया था, क्योंकि उनके पास क्षमता का अधिशेष था।
परिणामस्वरूप, थोड़े समय में, पाइपलाइन परिवहन की कुल मात्रा में डेढ़ मिलियन टन की वृद्धि हुई। उसी समय, उन क्षमताओं को स्थानांतरित करने का निर्णय लिया गया जो कच्चे तेल के लिए सीधे रूसी तट की ओर तेल उत्पादों की गहन पंपिंग के लिए उपयोग नहीं की जाती थीं। नतीजतन, जैसा कि टोकरेव ने उल्लेख किया है, बाल्टिक बंदरगाहों से सभी रूसी कार्गो प्रवाह को प्रिमोर्स्क, उस्ट-लुगा और नोवोरोस्सिएस्क में पुनर्निर्देशित किया गया था। सबसे पहले, रीगा और वेंट्सपिल्स इससे पीड़ित हुए।
रूसी व्यापार के घरेलू क्षमताओं के लिए पुन: उन्मुखीकरण ने बाल्टिक देशों को एक ठोस झटका दिया। उन्हेंआर्थिक कल्याण कम से कम रूसी कार्गो के पारगमन पर निर्भर नहीं था। बाल्टिक बंदरगाहों की सूची सबसे पहले लातवियाई तटीय शहरों के नेतृत्व में थी, क्योंकि लिथुआनिया के बंदरगाहों को अभी भी बेलारूसी कार्गो यातायात के कारण एक महत्वपूर्ण भार प्राप्त हुआ था, जो मुख्य रूप से क्लेपेडा को निर्देशित किया गया था।
विशेषज्ञों के अनुमानों की पुष्टि सांख्यिकीय आंकड़ों से होती है। पहले से ही 2016 की शुरुआत में, रीगा के फ्रीपोर्ट के कार्गो कारोबार में 11.5 प्रतिशत, वेंट्सपिल्स - एक चौथाई और तेलिन - 15.5 प्रतिशत की कमी आई। उसी समय, लिथुआनियाई क्लेपेडा भी एक निश्चित वृद्धि का प्रदर्शन करने में कामयाब रहा - लगभग 6 प्रतिशत।
अकेले रीगा अधिकारियों के अनुमान के मुताबिक, रूसी कार्गो के नुकसान के कारण उन्हें 40 मिलियन यूरो का नुकसान हुआ, जो पूरे राज्य में बहुत संवेदनशील था। सामान्य तौर पर, माल के पारगमन से लातवियाई अर्थव्यवस्था लगभग एक अरब डॉलर प्रति वर्ष आती है।
अवसर और कारोबार
यह ध्यान देने योग्य है कि यह सब बंदरगाहों में होता है जो कि कई वर्षों से अधिकतम लोडिंग और माल के बड़े प्रवाह के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। बाल्टिक बंदरगाहों का कुल कार्गो कारोबार प्रभावशाली है। तीन सबसे बड़े बंदरगाहों में, यह प्रति वर्ष लगभग 76 मिलियन टन है।
बाल्टिक सागर के पूर्वी तट पर स्थित रीगा का फ्रीपोर्ट 33.7 मिलियन टन कार्गो संभालता है। क्लेपेडा के माध्यम से, जिसे लिथुआनिया का सबसे बड़ा और सबसे महत्वपूर्ण परिवहन केंद्र माना जाता है, लगभग 24 मिलियन टन। और यह वह है जिसे माना जाता हैपूरे बाल्टिक सागर का सबसे उत्तरी बर्फ मुक्त बंदरगाह।
लगभग 19 मिलियन टन सालाना तेलिन के बंदरगाह से होकर गुजरता है। यह बाल्टिक बंदरगाहों का कारोबार है।
डोमिनोज़ प्रभाव
बाल्टिक राज्यों के बंदरगाहों के माध्यम से ट्रांसशिपमेंट की अस्वीकृति के कारण अन्य प्रकार के परिवहन में संकेतकों में गिरावट आई। लातवियाई रेलवे की मात्रा में 20 प्रतिशत की गिरावट आई है, और इसका सेवा क्षेत्र पर भी प्रभाव पड़ता है। रोजगार घट रहा है और बेरोजगारी उसी के अनुसार बढ़ रही है। विशेषज्ञों के अनुसार, परिवहन क्षेत्र में केवल एक नौकरी जाने से सेवा क्षेत्र में दो पूर्णकालिक कर्मचारियों की हानि होती है।
इसके अलावा, अगर लातविया को सबसे ज्यादा नुकसान हुआ, तो तेल प्रवाह के नुकसान ने एस्टोनिया और लिथुआनिया को इतना प्रभावित नहीं किया। क्लेपेडा में, शुरू में, रूसी कार्गो के ट्रांसशिपमेंट की मात्रा कुल कार्गो टर्नओवर के छह प्रतिशत से अधिक नहीं थी। इसलिए, जब यह ज्ञात हो गया कि रूस अब बाल्टिक राज्यों के बंदरगाहों का उपयोग नहीं करेगा, तो क्लेपेडा में कोई भारी नुकसान नहीं हुआ। इसके अलावा, तेल और तेल उत्पादों को वैसे भी यहाँ कभी नहीं पहुँचाया गया।
तालिन के बंदरगाह में तथाकथित "ईंधन तेल" विशेषज्ञता है। वहीं, ट्रांसनेफ्ट मुख्य रूप से हल्के तेल उत्पादों का निर्यात करता है। इसलिए, यहां कार्गो कारोबार में भयावह गिरावट रूसी व्यापार के प्रभाव की तुलना में यूरोपीय संघ में भागीदारों के आदेशों में कमी से जुड़ी है।
उसी समय, परोक्ष रूप से, मास्को के बाल्टिक बंदरगाहों को छोड़ने के निर्णय ने एस्टोनिया और लिथुआनिया दोनों को प्रभावित किया। बात यह है कि इसके बादतेल उत्पादों के पारगमन को रूसी बंदरगाहों में स्थानांतरित करने के लिए, व्यापार कारोबार के अन्य क्षेत्रों में सभी बाल्टिक बंदरगाहों के बीच प्रतिस्पर्धा में तेजी से वृद्धि हुई है। इसलिए, जहाजों के संचार के नियम के अनुसार, इसने अंततः बिना किसी अपवाद के सभी को प्रभावित किया।
यूरोपीय प्रतिबंध
इन समस्याओं के समाधान के लिए सभी ने अपने-अपने तरीके से शुरुआत की। किसी ने अधिक आकर्षक टैरिफ पेश करके और काम की गुणवत्ता में सुधार करके, कुछ ने बाल्टिक राजनेताओं के रूसी-विरोधी पाठ्यक्रम के लिए अपनी आबादी का भुगतान करने के लिए चला गया। यह राय, कम से कम, अधिकांश घरेलू राजनीतिक वैज्ञानिकों द्वारा व्यक्त की जाती है।
यह 2015 के बाद विशेष रूप से ध्यान देने योग्य हो गया, जब यूरोपीय संघ ने रूसी संघ के खिलाफ आर्थिक प्रतिबंध लगाए। यह स्पष्ट है कि बाल्टिक तटीय शहरों की भलाई काफी हद तक रूस और यूरोप के बीच अनुकूल संबंधों पर निर्भर करती है। इस मामले में, प्रतिबंधों ने इस तथ्य को प्रभावित करना शुरू कर दिया कि पारगमन और कार्गो कारोबार में गिरावट ही बढ़ी है।
इसके अलावा, यह इस तथ्य से भी प्रभावित हुआ कि यूरोपीय संघ के सदस्य के रूप में स्वयं बाल्टिक देशों को प्रतिबंधों का समर्थन करने के लिए मजबूर किया गया था। एक आकर्षक उदाहरण एस्टोनियाई आइसब्रेकर बोटनिका है। एस्टोनिया द्वारा रूसी संघ के खिलाफ प्रतिबंधों का समर्थन करने के बाद, वह रोसनेफ्ट के साथ संपन्न अनुबंधों को पूरा करने में असमर्थ था। नतीजतन, तेलिन के बंदरगाह में उनके डाउनटाइम से राज्य के खजाने को हर महीने 250 हजार यूरो का नुकसान होने लगा।
रूसी बंदरगाह
इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, में कार्गो कारोबाररूसी बंदरगाह। इसी समय, मुख्य वृद्धि काला सागर पर स्थित बंदरगाहों के माध्यम से आती है, यह वे थे जो पहले स्थान पर व्यापक रूप से उपयोग किए जाने लगे। दक्षिणी तटीय शहरों ने रूस और यूरोपीय संघ के बीच मौजूद कार्गो कारोबार को व्यवस्थित रूप से लेना शुरू कर दिया।
बाल्टिक में घरेलू बंदरगाहों द्वारा उत्कृष्ट परिणाम प्रदर्शित किए गए। उदाहरण के लिए, Ust-Luga बाल्टिक राज्यों को दरकिनार कर एक बंदरगाह है, जिसमें बड़े निवेश किए जा रहे हैं, यह पहले से ही तेलिन बंदरगाह के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है। दस वर्षों के लिए, इसमें कार्गो कारोबार 20 गुना बढ़ गया है, जो अब लगभग 90 मिलियन टन प्रति वर्ष है।
घरेलू बंदरगाहों की क्षमता
हाल के वर्षों में सभी घरेलू बंदरगाहों की क्षमता में वृद्धि हुई है। औसतन, प्रति वर्ष 20 मिलियन टन। इस तरह के प्रभावशाली परिणाम उनके बुनियादी ढांचे में गंभीर निवेश के कारण प्राप्त हुए। सालाना उनकी राशि लगभग 25 बिलियन रूबल थी। साथ ही, यह हमेशा विशेष रूप से नोट किया गया था कि सभी परियोजनाओं को सार्वजनिक-निजी भागीदारी के ढांचे के भीतर कार्यान्वित किया जाता है, यानी, खजाने से एक रूबल के लिए, निजी निवेश के दो रूबल हैं।
यह ध्यान देने योग्य है कि घरेलू कोयले, हाइड्रोकार्बन और उर्वरकों को रूसी बंदरगाहों पर पुनर्निर्देशित करने में पहले ही बहुत कुछ किया जा चुका है। हालांकि, अन्य खंडों में अभी और काम किया जाना बाकी है।
बुनियादी ढांचे का विकास
इसमें एक महत्वपूर्ण भूमिका रूस की इस क्षेत्र में अपने स्वयं के बुनियादी ढांचे को विकसित करने की इच्छा द्वारा निभाई जाती है। बाल्टिक राज्यों के बंदरगाहों के माध्यम से कंटेनर परिवहन की योजना, जिसमें न केवल बंदरगाह, बल्कि लातवियाई रेलवे भी शामिल है, अब काम नहीं करती है।
इन राज्यों के कार्गो परिवहन के लिए एक और ठोस झटका एक सीमा शुल्क गोदाम बनाने के लिए एक परियोजना का कार्यान्वयन होना चाहिए जो सभी आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता हो। कंपनी "फीनिक्स" इस काम में लगेगी। यह सेंट पीटर्सबर्ग के बड़े बंदरगाह में दिखाई देगा, जहां बड़ी क्षमता वाले दो बड़े सीमा शुल्क गोदाम पहले से ही काम कर रहे हैं।
इन सभी वर्षों में, बाल्टिक बंदरगाहों में रूसी व्यापार की संपत्ति को व्यवस्थित रूप से कम कर दिया गया है। फिलहाल, इसे घटाकर लगभग शून्य कर दिया गया है।
चीन के लिए लड़ाई
चीनी पारगमन बाल्टिक और रूसी दोनों बंदरगाहों के लिए एक महत्वपूर्ण मुद्दा बना हुआ है। यह एक ऐसी बोली है जिसे हर कोई अपने लिए हथियाना चाहता है। चीन से अधिकांश माल कंटेनर परिवहन के माध्यम से जाता है, इस समय इसका लगभग आधा हिस्सा बाल्टिक राज्यों पर पड़ता है।
उसी तेलिन में, वे कुल कंटेनर कारोबार का 80 प्रतिशत रीगा में - 60 प्रतिशत, और हमीना-कोटका के फिनिश बंदरगाह में - लगभग एक तिहाई के लिए खाते हैं। हाल ही में, इस अत्यंत उच्च-उपज वाले खंड की स्थिति बढ़ गई है। खासकर ब्रोंका के नए रूसी बंदरगाह के उद्घाटन के बाद। यह योजना बनाई गई है कि वह शेष बाल्टिक बंदरगाहों से कार्गो को पुन: उन्मुख करने में सक्षम होगा।
कंटेनर शिपिंग
यह ध्यान दिया जाता है कि यह कच्चे माल के साथ जितना आसान नहीं होगा। हाल के वर्षों में, कंटेनर और कारों के परिवहन में काफी गिरावट आई है, रूसी सीमा शुल्क प्रशासन की अपूर्णता और ट्रांसशिपमेंट और भंडारण के लिए अधिक आकर्षक परिस्थितियों से मदद मिली है।विदेशी बंदरगाह।
रूस को "न्यू सिल्क रोड" परियोजना के कार्यान्वयन के माध्यम से चीनी सामानों के पारगमन के लिए प्रतिस्पर्धा जीतने की उम्मीद है। विशेषज्ञों के अनुसार, लातविया को इस श्रृंखला से बाहर करने का यही एकमात्र तरीका है। इसके लिए पहले से ही बहुत कुछ किया जा रहा है, उदाहरण के लिए, कैलिनिनग्राद क्षेत्र में एक सूखा बंदरगाह सुसज्जित किया गया है। इसे चेर्न्याखोवस्क औद्योगिक पार्क में बनाया जा रहा है।
ड्राई पोर्ट
चेर्न्याखोवस्क में इस बंदरगाह की मदद से, विशेष रूप से रूसी क्षेत्र के माध्यम से एशिया से यूरोपीय संघ में कार्गो परिवहन करने का एक वास्तविक अवसर होगा।
चेर्न्याखोवस्क में, कंटेनरों को रूसी रेलवे गेज से यूरोपीय एक में फिर से लोड किया जाएगा। यह माना जाता है कि यातायात प्रति वर्ष लगभग 200 हजार कारों का होगा। और यह केवल पहली बार है। यानी रोजाना करीब छह से सात ट्रेनें। फिलहाल, इस सुविधा के इंजीनियरिंग बुनियादी ढांचे के निर्माण पर काम पहले से ही सक्रिय रूप से पूरा किया जा रहा है।
