T-34 टैंक इंजन: विशेषताएं, निर्माता, फायदे और नुकसान

2024 लेखक: Henry Conors | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2024-02-12 07:33

जब वे उन्नत हथियारों की बात करते हैं, तो उनका मतलब सबसे पहले एक ऐसे हथियार की शक्ति से होता है जो दुश्मन को करारी शिकस्त देने में सक्षम हो। महान टी -34 टैंक द्वितीय विश्व युद्ध में सोवियत संघ की जीत का प्रतीक बन गया। लेकिन कम महत्वपूर्ण घटक हैं, उदाहरण के लिए, वी-2 टैंक इंजन, जिसके बिना किंवदंती मौजूद नहीं हो सकती।

सैन्य उपकरण सबसे कठिन परिस्थितियों में काम करते हैं। मोटर्स को निम्न-गुणवत्ता वाले ईंधन, न्यूनतम रखरखाव का उपयोग करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, लेकिन साथ ही उन्हें कई वर्षों तक अपनी मूल विशेषताओं को बनाए रखना चाहिए। यह वह दृष्टिकोण था जो T-34 टैंक के डीजल इंजन के निर्माण में सन्निहित था।

प्रोटोटाइप इंजन

1931 में, सोवियत सरकार ने सैन्य उपकरणों में सुधार के लिए एक पाठ्यक्रम निर्धारित किया। उसी समय, खार्कोव लोकोमोटिव प्लांट का नाम रखा गया। कॉमिन्टर्न को टैंकों और विमानों के लिए एक नया डीजल इंजन विकसित करने का काम दिया गया था।

विकास की नवीनता मोटर की मौलिक रूप से नई विशेषताओं का होना था।उस समय के डीजल इंजनों के क्रैंकशाफ्ट की नाममात्र गति 260 आरपीएम थी। फिर, जैसा कि असाइनमेंट में था, यह सहमति हुई कि नए इंजन को 1600 आरपीएम की गति से 300 एचपी का उत्पादन करना चाहिए। और इसने घटकों और विधानसभाओं को विकसित करने के तरीकों के लिए पहले से ही पूरी तरह से अलग आवश्यकताएं बनाई हैं। सोवियत संघ में ऐसा इंजन बनाना संभव बनाने वाली तकनीक मौजूद नहीं थी।

डिजाइन ब्यूरो का नाम बदलकर डीजल कर दिया गया और काम शुरू हो गया। संभावित डिजाइन विकल्पों पर चर्चा करने के बाद, हम वी-आकार के 12-सिलेंडर इंजन, प्रत्येक पंक्ति में 6 सिलेंडर पर बस गए। इसे इलेक्ट्रिक स्टार्टर से शुरू किया जाना था। उस समय, कोई ईंधन उपकरण नहीं था जो ऐसे इंजन के लिए ईंधन प्रदान कर सके। इसलिए, एक उच्च दबाव वाले ईंधन पंप के रूप में, बॉश से एक उच्च दबाव वाले ईंधन पंप को स्थापित करने का निर्णय लिया गया, जिसे बाद में हमारे अपने उत्पादन के पंप से बदलने की योजना बनाई गई थी।

पहला परीक्षण नमूना बनने से पहले, दो साल बीत गए। चूंकि इंजन को न केवल सोवियत टैंक निर्माण में इस्तेमाल करने की योजना थी, बल्कि भारी बमवर्षकों पर विमान निर्माण में भी इंजन का हल्का वजन विशेष रूप से निर्धारित किया गया था।

मोटर संशोधन

उन्होंने उन सामग्रियों से इंजन बनाने की कोशिश की जिनका पहले डीजल इंजन बनाने के लिए उपयोग नहीं किया गया था। उदाहरण के लिए, सिलेंडर ब्लॉक एल्यूमीनियम से बना था, और यह स्टैंड पर परीक्षणों का सामना करने में असमर्थ था, लगातार टूट गया। उच्च शक्ति ने प्रकाश, असंतुलित मोटर को हिंसक रूप से कंपन करने का कारण बना दिया।

BT-5 टैंक, जिसका परीक्षण किया गयाडीजल इंजन, अपनी शक्ति के तहत लैंडफिल तक कभी नहीं पहुंचा। मोटर के समस्या निवारण से पता चला कि क्रैंककेस ब्लॉक, क्रैंकशाफ्ट बीयरिंग नष्ट हो गए थे। कागज में सन्निहित डिजाइन को जीवन में स्थानांतरित करने के लिए, नई सामग्रियों की आवश्यकता थी। जिन उपकरणों के पुर्जे बनाए गए थे, वे भी अच्छे नहीं थे। सटीक कारीगरी की कमी थी।

1935 में, डीजल इंजन के उत्पादन के लिए प्रायोगिक कार्यशालाओं के साथ खार्कोव लोकोमोटिव प्लांट को फिर से भर दिया गया था। एक निश्चित संख्या में खामियों को समाप्त करने के बाद, R-5 विमान में BD-2A इंजन स्थापित किया गया था। बमवर्षक हवा में ले गया, लेकिन इंजन की कम विश्वसनीयता ने इसे अपने इच्छित उद्देश्य के लिए उपयोग करने की अनुमति नहीं दी। इसके अलावा, उस समय तक विमान के इंजनों के अधिक स्वीकार्य संस्करण आ चुके थे।

टैंक पर स्थापना के लिए डीजल इंजन तैयार करना मुश्किल था। चयन समिति उच्च धुएं से संतुष्ट नहीं थी, जो एक मजबूत अनमास्किंग कारक था। इसके अलावा, सैन्य उपकरणों के लिए उच्च ईंधन और तेल की खपत अस्वीकार्य थी, जिसमें ईंधन भरने के बिना लंबी दूरी होनी चाहिए।

पीछे मुख्य कठिनाइयाँ

1937 में, डिजाइनरों की टीम में सैन्य इंजीनियरों की कमी थी। वहीं, डीजल इंजन को V-2 नाम दिया गया, जिसके तहत यह इतिहास में नीचे चला गया। लेकिन, सुधार कार्य पूरा नहीं हुआ। तकनीकी कार्यों का एक हिस्सा यूक्रेनी इंस्टीट्यूट ऑफ एयरक्राफ्ट इंजन बिल्डिंग को सौंपा गया था। डिजाइनरों की टीम को सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मोटर्स के कर्मचारियों द्वारा पूरक बनाया गया था।

1938 में, V-2 डीजल इंजन की दूसरी पीढ़ी के राज्य परीक्षण किए गए। तीन मोटर पेश की गई। कोई भी नहींपरीक्षणों को पारित किया। पहले में एक जाम पिस्टन था, दूसरे में एक फटा सिलेंडर ब्लॉक था, और तीसरे में एक क्रैंककेस था। इसके अलावा, उच्च दबाव वाले प्लंजर पंप ने पर्याप्त प्रदर्शन नहीं किया। इसमें निर्माण सटीकता का अभाव था।

1939 में, मोटर को अंतिम रूप दिया गया और परीक्षण किया गया।

बाद में T-34 टैंक पर इस रूप में V-2 इंजन लगाया गया। 10,000 यूनिट प्रति वर्ष उत्पादन के लक्ष्य के साथ डीजल विभाग को टैंक इंजन संयंत्र में बदल दिया गया है।

अंतिम संस्करण

द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत में, संयंत्र को तत्काल चेल्याबिंस्क के लिए खाली कर दिया गया था। टैंक इंजन के उत्पादन के लिए ChTZ के पास पहले से ही एक उत्पादन आधार था।

निकासी से कुछ समय पहले एक भारी केवी टैंक पर डीजल का परीक्षण किया गया था।

लंबे समय तक, B-2 को अपग्रेड और सुधार के अधीन किया गया था। नुकसान भी कम हुआ। टी -34 टैंक के इंजन के फायदों ने इसे डिजाइन विचार के एक नायाब उदाहरण के रूप में आंकना संभव बना दिया। यहां तक कि सैन्य विशेषज्ञों का मानना था कि 60-70 के दशक में नए डीजल इंजनों के साथ वी -2 का प्रतिस्थापन इस तथ्य के कारण था कि इंजन केवल नैतिक दृष्टिकोण से पुराना था। कई तकनीकी मानकों में, इसने नवीनता को पीछे छोड़ दिया।

आप बी-2 की कुछ विशेषताओं की तुलना आधुनिक इंजनों से कर सकते हैं यह समझने के लिए कि यह उस समय के लिए कितना प्रगतिशील था। प्रक्षेपण दो तरीकों से प्रदान किया गया था: संपीड़ित हवा और एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर के साथ एक रिसीवर से, जिसने टी -34 टैंक इंजन की "उत्तरजीविता" में वृद्धि सुनिश्चित की। चारप्रति सिलेंडर वाल्व ने गैस वितरण तंत्र की दक्षता में वृद्धि की। सिलेंडर ब्लॉक और क्रैंककेस एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने थे।

अल्ट्रा-लाइट मोटर का उत्पादन तीन संस्करणों में किया गया था, जो शक्ति में भिन्न थे: 375, 500, 600 hp, विभिन्न भार के उपकरणों के लिए। शक्ति में परिवर्तन बल द्वारा प्राप्त किया गया था - दहन कक्ष को कम करना और ईंधन मिश्रण के संपीड़न अनुपात में वृद्धि करना। यहां तक कि 850 hp का इंजन भी जारी किया गया था। साथ। इसे AM-38 विमान के इंजन से टर्बोचार्ज किया गया था, जिसके बाद एक भारी KV-3 टैंक पर डीजल इंजन का परीक्षण किया गया था।

उस समय पहले से ही, किसी भी हाइड्रोकार्बन ईंधन पर चलने वाले सैन्य इंजनों के विकास की ओर रुझान था, जो युद्ध की स्थिति में उपकरणों की आपूर्ति को सरल करता है। T-34 टैंक का इंजन डीजल और मिट्टी के तेल दोनों पर चल सकता है।

अविश्वसनीय डीजल

पीपुल्स कमिसार वी.ए. मालिशेव की मांग के बावजूद, डीजल कभी विश्वसनीय नहीं हुआ। सबसे अधिक संभावना है, यह डिजाइन की खामियों की बात नहीं थी, लेकिन चेल्याबिंस्क में ChTZ को खाली किए गए उत्पादन को बहुत जल्दी में तैनात किया जाना था। विनिर्देशों के लिए आवश्यक सामग्री गायब थी।

बी-2 इंजन वाले दो टैंक समयपूर्व विफलता के कारणों की जांच के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका भेजे गए थे। T-34 और KV-1 के वार्षिक परीक्षण करने के बाद, यह निष्कर्ष निकाला गया कि एयर फिल्टर धूल के कणों को बिल्कुल भी नहीं रखते हैं, और वे इंजन में घुस जाते हैं, जिससे पिस्टन समूह खराब हो जाता है। एक तकनीकी खामी के कारण, फ़िल्टर में मौजूद तेलसंपर्क वेल्डिंग के माध्यम से शरीर में प्रवाहित होता है। धूल, तेल में जमने के बजाय, दहन कक्ष में स्वतंत्र रूप से प्रवेश कर गई।

युद्ध के दौरान टी-34 टैंक के इंजन की विश्वसनीयता पर लगातार काम किया गया। 1941 में, चौथी पीढ़ी की मोटरें मुश्किल से 150 घंटे काम कर पाती थीं, जबकि 300 की आवश्यकता होती थी। 1945 तक, इंजन के जीवन को 4 गुना बढ़ाया जा सकता था, और खराबी की संख्या 26 से घटाकर 9 प्रति हजार किलोमीटर पर की जा सकती थी।

ChTZ "Ur altrak" की उत्पादन क्षमता सैन्य उद्योग के लिए पर्याप्त नहीं थी। इसलिए, बरनौल और सेवरडलोव्स्क में इंजन के उत्पादन के लिए कारखानों का निर्माण करने का निर्णय लिया गया। उन्होंने न केवल टैंकों पर, बल्कि स्व-चालित वाहनों पर भी स्थापना के लिए समान V-2 और इसके संशोधनों का उत्पादन किया।

ChTZ "Ur altrak" ने विभिन्न वाहनों के लिए इंजन भी तैयार किए: KV श्रृंखला के भारी टैंक, हल्के टैंक BT-7, भारी तोपखाने ट्रैक्टर "वोरोशिलोवेट्स"।

नागरिक जीवन में टैंक इंजन

टी-34 टैंक इंजन का करियर युद्ध की समाप्ति के साथ समाप्त नहीं हुआ। डिजाइन का काम जारी रहा। इसने टैंक वी-आकार के डीजल इंजनों के कई संशोधनों का आधार बनाया। B-45, B-46, B-54, B-55, आदि - ये सभी B-2 के प्रत्यक्ष वंशज बने। उनके पास एक ही वी-आकार, 12-सिलेंडर अवधारणा थी। विभिन्न हाइड्रोकार्बन मिश्रण उनके ईंधन के रूप में काम कर सकते हैं। शरीर एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से बना था और हल्का था।

इसके अलावा, V-2 ने कई अन्य इंजनों के लिए एक प्रोटोटाइप के रूप में कार्य किया जो सैन्य उपकरणों से संबंधित नहीं थे।

नागरिक जहाजों "मोस्कवा" और "मोस्कविच" को मामूली बदलाव के साथ टी -34 टैंक के समान इंजन प्राप्त हुआ। इस संशोधन को D12 कहा जाता था। इसके अलावा, नदी परिवहन के लिए डीजल इंजन का उत्पादन किया गया था, जो वी-2 के 6-सिलेंडर आधा था।

डीजल 1डी6 शंटिंग लोकोमोटिव टीजीके-2, टीजीएम-1, टीजीएम-23 से लैस था। कुल मिलाकर, इन इकाइयों की 10 हजार से अधिक इकाइयों का उत्पादन किया गया।

MAZ खनन डंप ट्रक को 1D12 डीजल प्राप्त हुआ। इंजन की शक्ति 400 लीटर थी। साथ। 1600 आरपीएम पर।

दिलचस्प बात यह है कि सुधारों के बाद इंजन की क्षमता में काफी वृद्धि हुई है। अब ओवरहाल से पहले सौंपा गया मोटर संसाधन 22 हजार घंटे था।

टी-34 टैंक इंजन की विशेषताएं और डिजाइन

तेज, कंप्रेशर रहित डीजल V-2 वाटर-कूल्ड था। सिलेंडर ब्लॉक एक दूसरे के संबंध में 60 डिग्री के कोण पर स्थित थे।

मोटर का संचालन इस प्रकार किया गया:

1. इनटेक स्ट्रोक के दौरान, खुले सेवन वाल्व के माध्यम से वायुमंडलीय हवा की आपूर्ति की जाती है।
2. वाल्व बंद हो जाते हैं और संपीड़न स्ट्रोक होता है। हवा का दबाव बढ़कर 35 एटीएम और तापमान 600 डिग्री सेल्सियस तक बढ़ जाता है।
3. संपीड़न स्ट्रोक के अंत में, ईंधन पंप इंजेक्टर के माध्यम से 200 एटीएम के दबाव में ईंधन वितरित करता है, जो उच्च तापमान से प्रज्वलित होता है।
4. गैसों का नाटकीय रूप से विस्तार होना शुरू हो जाता है, जिससे दबाव 90 atm तक बढ़ जाता है। इंजन शक्ति चक्र प्रगति पर है।
5. स्नातकवाल्व खुलते हैं और निकास गैसों को निकास प्रणाली में निष्कासित कर दिया जाता है। दहन कक्ष के अंदर दबाव 3-4 एटीएम तक गिर जाता है।

फिर चक्र दोहराता है।

ट्रिगर

टैंक इंजन शुरू करने का तरीका आम नागरिक से अलग था। 15 hp की क्षमता वाले इलेक्ट्रिक स्टार्टर के अलावा। सी, एक वायवीय प्रणाली थी जिसमें संपीड़ित हवा के सिलेंडर होते थे। टैंक के संचालन के दौरान, डीजल ने 150 एटीएम का दबाव डाला। फिर, जब इसे शुरू करना आवश्यक था, वितरक के माध्यम से हवा सीधे दहन कक्षों में प्रवेश करती है, जिससे क्रैंकशाफ्ट घूमता है। ऐसी प्रणाली एक लापता बैटरी के साथ भी शुरू करना सुनिश्चित करती है।

स्नेहन प्रणाली

मोटर को एमके एविएशन ऑयल से लुब्रिकेट किया गया था। स्नेहन प्रणाली में 2 तेल टैंक थे। डीजल में सूखा नाबदान था। ऐसा इसलिए किया गया ताकि उबड़-खाबड़ इलाके में टैंक के मजबूत रोल के समय, इंजन तेल की भुखमरी में न जाए। सिस्टम में काम करने का दबाव 6 - 9 बजे था।

शीतलन प्रणाली

टैंक की बिजली इकाई को दो रेडिएटर द्वारा ठंडा किया गया, जिसका तापमान 105-107 डिग्री सेल्सियस तक पहुंच गया। पंखा इंजन फ्लाईव्हील द्वारा संचालित एक केन्द्रापसारक पंप द्वारा संचालित था।

ईंधन प्रणाली की विशेषताएं

हाई प्रेशर फ्यूल पंप NK-1 में मूल रूप से 2-मोड रेगुलेटर था, जिसे बाद में ऑल-मोड रेगुलेटर से बदल दिया गया। इंजेक्शन पंप ने 200 एटीएम का ईंधन दबाव बनाया। मोटे और महीन फिल्टर ने ईंधन में निहित यांत्रिक अशुद्धियों को दूर करना सुनिश्चित किया। नोजल बंद प्रकार के थे।